Falnak mentek, eltévedtek és alagútba szorultak, röviden így foglalható össze az első robotautó-verseny mezőnyének kálváriája, mely újabb stációhoz érkezett: indul az autonóm villamos hajtásúak Formula sorozata.
Még messze nem tökéletesek, ezért a klasszikus márkák óvatos tempóban haladnak és csínján bánnak a kommunikációval is. Ellentétben a Teslával, mely Alon Musk személyének köszönhetően nagyobb publicitást ért el versenytársainál, mind a villamos hajtás, mind az autonóm autózás területén. Igaz, a reflektorfényből akkor is több jutott a cégnek, amikor ötvenezer autóját kellett rendkívüli szervizlátogatásra hívnia, a robotüzemmódban történt halálos balesetekről már nem is beszélve.
Pedig több területen is előbbre járnak a többiek: a Renault-Nissan villanyautói évek óta listavezetők, a svéd, német, japán, kínai és dél-koreai márkák pedig eredményesek az autonóm járművek területén is, de hirdetéseikben csak részleges autonómiát és nem teljes robot üzemmódot ígérnek.
Sivatagban kóboroltak
A kis lépések taktikája bejött: már több millió autóban működik megbízhatóan az aktív tempómat, mely nemcsak a beállított sebességet tartja, de a követési távolság veszélyes csökkenésekor magától lassít, és ha kell, fékez, ahogy akkor is, ha figyelmetlen gyalogos vagy bringás kerül látómezejébe. Ehhez persze kamerák és érzékelők kellenek, meg az általuk szolgáltatott adatok gyors továbbítása és feldolgozása. Az autonóm rendszerek részei a korábbi fejlesztések. Már egy évtizede extra-tartozéka több modellnek is a parkoló és sávtartó automatika, mely akkor ment életet, életeket, ha elalszik a vezető, vagy éppen nem az útra figyel. Igaz, ez is csak akkor működik megbízhatóan, ha megvannak a külső feltételek: vagyis jól láthatónak és egyértelműnek kell lennie a felfestett forgalmi sávoknak, havas vagy jeges felületen például már tudnak pontosan tájékozódni…
Az autonóm közlekedés nem csak egy vagy több robotautón múlik, hanem az infrastruktúrán is, tehát komplex kiépített rendszert jelent, mely előre tájékoztat az útvonalról és a várható forgalmi helyzetekről és a többi közlekedőről is. Az már csak egy adalék, hogy robot üzemmódban kékesen világít az autó eleje, vagy a zebránál megállva, mosolyt jelez.
Rohamtempóban fejlődik a műfaj, de közel sem az előrejelzések szerint. Nem véletlenül, hiszen az alapos és több millió tesztkilométer alatt újabb és egyre meglepőbb forgalmi szituációkat kell feldolgozni és beépíteni a robotautók agyába.
Nem véletlen, hogy a törvényalkotók is óvatosak a jogi háttér kialakításával: többnyire csak kísérővel felügyelt kísérleti üzemmódot engedélyeznek a közutakon.
Az első zárt pályás tesztek után is csak a sivatagban kóborolhattak a robotautók. Azt is leginkább katonai ellenőrzéssel és Pentagon nyomásra, de így is nyögvenyelősen rajtolt több mint egy évtizede az első robotautó verseny. A hétköznapi autók vezetőtámogató asszisztensei megfelelő alapul szolgáltak, mert ezekkel a rendszerekkel akkor is képesek biztonságosan közlekedni és leparkolni az autók, ha a vezető infarktust kap. A nagyobb önállóságú járművek fejlesztését a hadsereg kezdeményezte és a tárcsafékhez meg blokkolásgátlóhoz hasonlóan a robottechnika is a repülésből szállt a közutakra.
Az első robotautók
Az USA Védelmi Minisztérium DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) részlegének pályázatára készültek az első robotautók: negyedszázada felgyorsult a robottechnikára épülő, vagyis ember nélküli repülők, harckocsik és aknaszedők fejlesztése. A Pentagon tervei szerint 2030-ra az USA hadseregében a katonák negyedét robotok váltják majd.
Az autók területén is fel akarták gyorsítani a fejlesztéseket, ezért nyilvános pályázatot hirdettek, ezen tudományos kutatóintézetek és műszaki egyetemek alakítottak robotautókká szériamodelleket. Az első versenyen megmaradt az egymillió dolláros pénzdíj, mert egyetlen jármű sem érkezett célba, így a DARPA 2004-es versenye kudarc lett. Egy évvel később már feljavult a mezőny és a 23 robotpilóta vezette autóból hat teljesítette az előírt nyolc órán belül a 175 mérföldes, vagyis 280 kilométeres távot. A Volkswagen Touareggel győztes Stanford Egyetem csapata kétmillió dollárt kapott, a pénzdíjon kívül a DARPA kilencmillió dollárt költött a Grand Challange-re. A német SUV formájában teljesen megegyezett a szériaváltozattal, igaz, annyira tele volt pakolva számítógépekkel, hogy csak egy szabad hely maradt a hétszemélyes autóban, melynek tetejét is antennák, kamerák és érzékelők borították. Morbid látványt nyújtott a klasszikus Oskosh katonai teherautó, melynek kabinját egyszerűen levágták. A győztes Volkswagen és a Stanford Egyetem közös fejlesztésű Stanley nevű autója 6 óra, 53 perc és 58 másodperc alatt vágott át a Mojave sivatagon.
A rajt előtt tíz órával kapták meg a csapatok az útvonaltervet, melyen sziklák, kiszáradt tavak és mesterségesek akadályok, vasból készült tankcsapdák, betontömbök és roncsok nehezítették a haladást. Több jármű is beszorult a százméteres alagútba, mert ott nem működött a műhold alapú GPS, de némelyik a nyílt terepen is betonfalnak ment.
A 2007-es és már városokon is keresztülhaladó futamot a General Motors Chevrolet terepjárója nyerte: a Tahoe tetejére épített öt lézerdetektor és tizenkét kamera mellett műholdas antennák is gyűjtötték az adatokat, melyekkel a vezető nélküli autó megtalálta az utat a célhoz. A vizuális felszerelés mellett 24 gigahertzes radarrendszer és műholdas navigáció határozta meg centiméteres pontossággal a jármű helyzetét. Az információáradatot a járműbe épített számítógép-központ hét hálózati Pentium M alaplapú, egyenként 1,6 gigahertzes processzora fogadta. A rendszer összetett és egyedi szoftvereket használt a kormányzás, gyorsítás és fékrendszer vezérléshez. Az emberpilóta helyettesítésére képes, mintegy hatszáz kilónyi technika négyszázezer euróba került, és minden helyet elfoglalt a hétszemélyes terepjáróban. A hatvan mérföldes (96,5 km) táv győztes autójának átlagsebessége 22 km/óra volt, ami nem sok, bár napjaink városi dugóival összehasonlítva nem rossz tempó.
Európai fejlesztések
Felgyorsultak viszont az európai fejlesztések: a Volvo eredetileg 2019-re ígért önálló közlekedésre is alkalmas autót, melyet már két éve bemutattak. Első lépcsőben a távolság- és sávtartó automatikára épülve fejlesztették ki a fél-robot rendszert, melyben elég az autópályán azonos irányba haladó konvojban élenjáró kocsit követni, a többit vezető akár újságot is olvashat, mert autójuk biztonságosan követi a vezérgépet.
A közúti szerelvények, különösen a kamionoknál növelik a biztonságot és csökkentik a környezetszennyezést, mert a konvojban közlekedők szinte egymásra tapadnak, amivel kisebb a légellenállás és akár húsz százalékos lehet az energia-megtakarítás, miközben a környezetterhelés csökkentése mellett az utak kihasználtsága is javul. Ennek fejlettebb változatát már 2014 óta közúton teszteli a Volvo, mely a Drive Me projekt keretében hétköznapi körülmények között száz Autopilottal önvezérelt autót helyezett forgalomba. A tesztautókat hétköznapi közlekedési körülmények között, Göteborg közelében tesztelik: az ingázók által használt ötven kilométeres szakaszon van mindenféle út és gyakoriak a dugók.
A jövő önvezető autójába már nem kell kormány és egyetlen pedál sem, sőt, a vezető háttal is ülhet, így akár az utasok egymással szembefordulva beszélgethetnek. Az autonómia alaposan megváltoztatja az autók belsejét és a szokásokat, mert a vezető akár aludhat is a fekvőhellyé alakítható ülésekben. Indulás előtt elég beütni a kódot, majd a célállomás nevét és megnyomni a start gombot.
A Formula versenyeken is megtartották már a premiert, jövőre indul a villamoshajtású robotautók Roborace világsorozata: ezekre is FIA Formula versenyszabályok érvényesek, de már nem monopostók, mert pilóta híján egyetlen ülés sincs bennük.
A robotautó nemcsak biztonságosabb, de olyanoknak is lehetővé teszi az utazást, akik erre önállóan nem lennének képesek, ezért az első tesztelők között volt vak is. A túlbiztosított és folyton éber elektronika nem hagyja figyelmen kívül a sebességkorlátozásokat és stop táblát, ami nemcsak szabályos, de biztonságos is és csökkenti a közlekedési kockázatot.
