Mint egy folytatásos regény… Tele váratlan fordulatokkal. Ez egy komédia, vagy inkább tragikomédia, esetleg abszurd dráma. Vagy paródia? Budapesten a 3-as metró pótlására kiírt tenderről van szó, amelynél hol eredményt hirdetnek, hol megsemmisítenek. A történetnek nyertese még nincs, vesztese viszont igen. Az IKARUS Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. (korábban: MABI Busz Kft.) és annak egyik tulajdonosa, az evopro Holding Zrt. A cég alapító-elnökével, Mészáros Csabával beszéltünk a részletekről.
Elvileg Ön most örülhetne, hiszen létezik már egy nemzeti buszstratégia, innen már könnyebb lesz minden.
Mészáros Csaba: Elvileg igen: ez öt év megfeszített munka eredménye. Biztos vagyok benne, hogy nagy szerepe volt ebben az általunk mutatott összefogásnak és az eddigi kitartó munkának. Mégis, úgy érzem, hogy talán éppen a nemzeti buszstratégia megjelenésével lettünk sokaknak a céltáblája.
Hogy-hogy?
Mészáros: A program üdvözlendő, az egész szakma örül neki. Ez világos stratégia. Olyan, ami jó kereteket adhat. Ám hatásaként hirtelen több buszgyártást előkészítő vállalkozás is feltűnt, amelyek potenciális szállítóként-szolgáltatóként is labdába szeretnének rúgni. Félreértés ne essék, nem a konkurenciától félek, sőt, az nekünk is sokat segíthet. Inkább a mérnök- és szakmunkáshiánytól. Egy nemzeti gazdaságfejlesztési programhoz pénz is kapcsolódik, talán ez hozta meg a kedvet a buszüzletághoz. Előtte évekig azt hangoztatták a szakértők, hogy 1000-2000 darab alatt (de voltak olyanok is, akik tízezret emlegettek) nem érdemes buszt gyártani. A sok induló azt jelezheti, hogy mégis.
A hármas metró felújításához kiírt busztenderen az IKARUS Egyedi Kft. először nyert, majd ezt visszavonta a főváros. Ez nyilván érzékenyen érintette…
Mészáros: Érzékenyen? Ez nem megfelelő kifejezés: megnyertünk egy tendert, 75 busz szállítására (további 75 db 3 éven belül lehívható opcióval), amelyeket előzetesen a BKV igényeinek megfelelően fejlesztettünk ki, s PKD- konstrukcióban szállítottunk volna, ami azt jelenti, hogy a végső összeszereléssel egy, a főváros tulajdonában levő cégnek adtunk volna munkát. Mi felkészültünk a gyártásra, komoly pénzeket fektettünk bele. A fővárosnak 180 napja volt arra, hogy elálljon a szerződéstől. Ezt a 179. napon tette meg. Szerintünk vitatható, hogy volt-e joga a 179. napon a BKV-nak felmondani a szerződést oly módon, ahogy az megtörtént. A jelenlegi patthelyzetet a főváros akár fel is oldhatná: az eredeti szerződést visszaállítva "nyertes-nyertes" helyzet jöhetne létre...
Új helyzet állt elő… Kiderült, hogy a kormány nem engedélyezi az Európai Beruházási Bank (EIB) hitelének felhasználását buszbeszerzésre.
Mészáros: Ez igaz, de ez után a főváros bejelentette, hogy saját forrásból vesz 110 darab lengyel, Solaris buszt. Akkor ezek szerint mégiscsak van saját forrás. De ha van forrás, akkor miért nem magyar buszt vesz? Olyan vállalkozástól, amely itt van a fővárosban, itt adózik, nem is keveset, itt ad munkát embereknek.
A lengyel busz olcsóbb volt, mint a magyar… A főváros itt csak az árat nézte.
Mészáros: A Solaris beszerzési ára egy másik nyertes közbeszerzésen valóban alacsonyabb volt a mienknél. Látszólag. Azt is mondhatnánk, dömpingár, vagyis a lengyelek nagyon be akarnak kerülni a magyar piacra. Ám ha a pótalkatrészek, javítások díját is figyelembe veszik, akkor ez az árelőny 4-5 év alatt elapad és utána már a magyar busz az olcsóbb. A 4%-os árkülönbség azt eredményezné, hogy 110 db lengyel busz helyett kb. 106 db magyart tudnának venni. Az összes egyéb szempontot is mérlegelve, a fővárosnak egy fővárosi cég mellett illett volna döntenie. A megnyert tender váratlan meghiúsulása ugyanis nehéz helyzetbe hozta az IKARUS Egyedit. Önmagában az, hogy a BKV-val együtt indultunk, s a fővárosi igényeknek megfelelően alakítottuk ki a buszt, egy 600 milliós beruházást jelentett. További 1 milliárd forint költséget jelent, hogy nem bocsátottuk el a munkatársakat, bízva egy politikamentes döntésben.
Ezután következett a kiszervezés ötlete, vagyis hogy a főváros nem buszokat vesz, hanem szolgáltatást…
Mészáros: Egy kiszervezés nem szolgálja magyar buszgyártás érdekeit. A buszgyártásba túlságosan bekerültek politikai szempontok, miközben a piacon két komoly gyártó cég volt idáig, a Kravtex, és a sok kisebb gyártóból létrejött cégszövetség, az IKARUS Egyedi Kft.. Ez a kettő vállalkozás fektetett be az elmúlt években a gyártásba is, fejlesztett, embereket foglalkoztat, adózik. Mi nem ígérjük, hogy munkahelyet teremtünk, hanem már teremtettünk. A fővárosban. Az evopronak öt éve ment el erre az üzletágra, a fejlesztésre, mert bízunk mérnökeink tudásában, a zéró emissziós stratégiánk helyességében. De nem szétforgácsolva, szétaprózva, hanem összefogásban. Lehet, hogy 5 fecske nem csinál nyarat, de 5 gyártó összefogása már megteremtheti a nemzeti buszgyártást. Mi ezt megteremtettük. Kifehérítettük a jövedelmeket, azaz e területen több mint 200 embert rendes fizetéssel alkalmazunk. Ennek a bérjáruléka, személyi jövedelemadója havi szinten több mint 40 millió forint. Több tulajdonosunk viszont elégedetlen. Jobban boldogultak, amikor pár darab busszal kínlódtak egyedül, mert akkor nem került az egész ügy a mindennapi politikai csatározások középpontjába. Én még most is abban hiszek, hogy egy meg egy az három, azaz az összefogásnak lesz értelme, üzleti haszna. Bár néha már én is úgy látom, kár volt a vasbuszba belefogni…
Milyen vasbuszba?
Mészáros: A hagyományos acélvázas buszokat hívjuk így. Közel 50 db van már Budapest utjain belőle. Ha ezt a két típust elvisszük a sorozatgyártásig, akkor ki fog derülni, hogy képesek vagyunk hatékonyan dolgozni. Sorozat nélkül nincs hatékonyság. Erre hoztunk létre egy gyártói bázist az Ikarus angyalföldi telepének megvásárlásával, ahol korábban évi 900 darab buszváz is készült már évente. Ha mi csak az elektromos busznál maradunk – hiszen eredetileg csak arra gondoltunk -, akkor alvállalkozókkal dolgozva, nagy gyártóbázis nélkül dolgozhatnánk ma is.
Akkor miért szálltak be a „vasbusz gyártásába” is?
Mészáros: Mert az elektromos buszok fejlesztése közben megismertük ezt az ágazatot, s láttuk, hogy van benne fantázia, a magyar piacra most sok busz kellene. A tradíciók megvannak, nekünk remek fejlesztői csapatunk van, tehát gyorsabban elérhető az ideális cégméret, s az üzleti siker. Ezért hajtottam a gyártói összefogást is, amit most többen a szememre vetnek. Pedig ha gyárthatnánk a megnyert 75+75 autóbuszt, nem lenne sem nekünk, sem Budapestnek gondja, mára a 75 darab el is készült volna már. Most viszont ott van mintegy 200 ember, akivel erre készültünk, s nincs megrendelés. Amikor szabadságot rendeltünk el, az egyik munkás oda jött hozzánk, kezében egy 15 kilós kalapáccsal, s azt mondta, ezt azért gondoljuk meg. Hogy miért? Azt mondta, nem hiszi el, hogy kifizetjük a szabadságát, mert az elmúlt 20 évben sosem fizették ki. A fővárostól persze, megkaptuk az iparűzési adóra vonatkozó számlát szeptemberben, ami 58 millió forint a tavalyi adataink alapján, miközben éppen a főváros miatt nem lesz meg idén a tervezett bevételünk és nyereségünk.
A fővárosi tender most áll, de mit csinálnak az Önök munkatársai?
Mészáros: Mi is állunk. Ez egy tipikus vesztes-vesztes szituáció, amit az üzleti életben a cégek mindig el szoktak kerülni. Mindig találnak olyan egyezséget, ami mind a két félnek jó lehet. A tavaly megnyert egyéb megrendeléseket teljesítettük, ez adott némi munkát. Persze, nem a teljes kapacitásra. A csapat másik részének próbáltunk felújítási munkákat szerezni. A várakozási időt arra használtuk, hogy teljesen új vállalatirányítási, minőségirányítási rendszert vezettünk be, ami október 1-én elindult. Az összes busztervet átraktuk egy új, komplexebb tervező szoftverre, így már minden mindennel kompatibilis. Kialakítottunk egy transzparens nagyvállalati struktúrát, úgy 300-500 busz gyártására felkészülve. Próbáltuk a kollégáinkat képezni, a nagyobb gyártóvállalatoknál szokásos úgynevezett lean rendszerrel megismertetni őket. Ezek szükséges lépések egy hatékony működéshez, de nem elégségesek. A lényeg: legyen megrendelés, legyen munka. Egy buszt ugyanis nem lehet csak az íróasztalnál kifejleszteni. A folyamatos üzemeltetés alapja a folyamatos fejlesztésnek. Itt derülhetnek ki olyan hibák vagy olyan jobbító-javító észrevételek, amelyeket papíron nem lehet látni.
…például olyan hiba, hogy kiesik a busz kereke…
Mészáros: Úgy látom, ezt már életünk végéig az orrunk alá fogják dörgölni. Nem konstrukciós vagy szerelési hiba volt: ezt a rendőrségi szakértői anyag egyértelműen megállapította. Az elektromos buszaink már közel 300 ezer kilométert megtettek, jöhet a finomhangolás, azaz a tapasztalatok alapján a kisebb módosítások. Ez néha csak abból áll, hogy észrevesszük, hogy eldugul egy cső, tehát azt másként kell elhelyezni. Bármilyen fejlesztésben a tudás 50 százaléka ilyen finomhangolásból jön össze.
Az evopro főként nem buszokkal foglalkozik. Mennyiben érintik a céget a buszgyártási zűrök?
Mészáros: Mindenkit érint valamilyen szinten, az IKARUS Egyedit jobban. Az nagyon hangulatrontó, hogy hetente érkeznek hírek arról, hogy éppen milyen fordulat van a budapesti busztenderen, ki kivel fog össze, melyik gyártó mögött milyen politikus áll. Ez így nem tud működni. Mi megszoktuk, szakmailag kell helytállni. A mindenkori kormányzattal, önkormányzatokkal azért van kapcsolatunk, mert városi buszokat gyártunk, s ennek megrendelője zömmel a közszféra. Az evopro árbevételének kb. 30 százalékát teszik ki a buszfejlesztések, 70 százalék automatizálásból, egyéb k+f munkákból áll össze. Ezek rendben mennek. Genovában bemutatjuk az ArrowHead kompatibilis elektromos autótöltőt. Ezt az autók, töltők és elszámolóházak feletti felhőalkalmazást az Airbus-szal, a Thales-szel egy konzorciumban fejlesztettük, brüsszeli forrásból. Az alkalmazás nagy európai bemutatóján ez lesz az egyetlen ilyen kompatibilis töltő, amit a helyszínen használni is lehet. A navigációs rendszerbe beütjük az úti célt, s megkapjuk, hol optimális a tankolás, lefoglalja a töltőt, de még a fizetés is automatikus.
Gondolom, ez megnyugtató, mert a buszgyártás hírei továbbra sem azok: a legújabb változat szerint a főváros mégsem kiszervezésben oldaná meg a metrófelújításnál szükséges busz-szolgáltatást, miután a KDB megsemmisítette a kiírást. A főváros a kormányt teszi felelőssé a kialakult helyzetért…
Mészáros: Ez aztán a kényelmes álláspont, mindig egyszerűbb a hibát másra kenni. Biztos, hogy így van? Sok furcsaság veszi körül a projektet, de a sajtóban leginkább a főpolgármester álláspontja jelenik meg. Sok a fel nem tett, és a meg nem válaszolt kérdés. Hadd említsek néhányat. Hány buszra és mikorra van szükség? Csak a héten 70-ről, 100-ról, 150-ről, de még 450-ről is beszéltek a közgyűlésen. Viszont a főpolgármester a nyár eleji közgyűlésen említett egy szakértői anyagot, ami pontosan tartalmazza a számokat. Azt mondta, nem hozza addig nyilvánosságra, míg a tender le nem zárul. Miért nem? Miért kell 10 évre kiírni ezt a szolgáltatást, ha a metró felújítása 3 évet vesz igénybe? Ha háromra írnák ki, akkor talán csak a BKV indulna rajta meg a Volán. A Volánnak és a BKV-nak van kb. 500 db 19 éves busza. Ha most beszerezne bármelyik néhány újat, amivel 3 évig a metrójáratot pótolná, utána is tudná hasznosítani a buszokat, a régieket válthatná ki velük. Ez így ésszerű. A tízéves kiírás valaki másnak az érdekét szolgálja, nem a BKV-ét, nem a Volánét, s gyanítom, nem is a hazai buszgyártókét. Kérdéseket vet fel az is, hogy a minősítési eljárás megindításától számítva 90 napig a BKK nem tudta megmondani, hogy milyen busz is kellene ennek a feladatnak az ellátására. Végül kiderült, hogy persze egy kicsit másmilyen, mint amilyenről korábban szó volt. Még szerencse, hogy nem kezdtünk ilyeneket raktárra gyártani… Aztán amikor megtudták a pályázók, hogy pontosan mire is lenne szükség, milyen feltételekkel, akkor kaptak 12 napot arra, hogy pontosan megnevezzék, ki mivel indul. A közbeszerzésre kötelezett két legnagyobb cég, a BKV és a Volán a megadott feltételeknek nem felelt meg. Hadd ne soroljam tovább… Emellett létrejött egy nemzeti buszstratégiai program, s közben azok mennek tönkre, akik idáig fejlesztettek, gyártottak, akik hitték, hogy van a magyar busznak jövője.
Erről meg az hangzott el, hogy nincs is magyar busz, annyi benne a külföldi részegység…
Mészáros: Így lehet profin elterelni a figyelmet a lényeges kérdésekről. Most komolyan kezdjük el az ellenkezőjét bizonygatni?! Szerintem nagyon megalázó azzal a több ezer emberrel szemben akik, még a magyar buszgyártásban vagy annak beszállítói vállalatainál dolgoznak. A mi buszainkat Budapesten fejlesztették ki, Budapesten hegesztik össze, szerelik magyar munkaerővel, túlnyomórészt magyar beszállítókkal. A motor külföldi benne, ez tény. De a Skoda is cseh büszkeség marad attól, hogy a diesel motorok Győrből érkeznek bele. A mezőgazdaságban is gyakran használnak külföldi vetőmagot, nem? Vagy külföldi vegyszereket. Akkor az sem magyar termés? Az ENSZ-nek van egy szakmai szervezete, ahol meghatározzák, milyen standardokat kell betartani a buszoknál, s ez alapján veszik nyilvántartásba a gyártókat. A nyilvántartási jelzés tartalmazza, hogy melyik országban szerezték meg a típusbizonyítványt. Már ebből is látszik, hogy magyar a busz. Utána jön a gyártó megnevezése. Ez is magyar. Majd néhány egyedi adat.
Kívülről úgy látszik, nagy pénzért folyhat a küzdelem…
Mészáros: A magyar gazdaságban van egy vállalkozói réteg, amely folyamatosan a politikából él. Most vérszemet kaphattak, megérezték a nagy állami pénz vonzását. Talán ez okozza az egyik gondot. A másikat meg az, hogy az eddigi szakmai érdemek mintha nem sokat számítanának. A kiszervezési tenderre például bárki jelentkezhetett, aki résen volt június első két hetében, amikor ezt megtehette. Előtte, még a Vitézy-érában ( Vitézy Dávid a BKK alapítója, korábbi vezetője – a szerk.) volt egy minősítési folyamat, ahol alaposan megnézték, ki mire képes szakmailag. Ez egy nagyon részletes átvilágítás volt. Erre most nem volt szükség. S akkor egyszer csak jön egy hír, hogy május 25-én Nyíregyházán létrejött egy újabb cég, amelynek Budapest-busz a neve.
Azt is mondják, az IKARUS Egyedinek azért sincs esélye újra nyerni, mert nem tudnak határidőre legyártani elegendő mennyiséget…
Mészáros: Miért ne tudnánk? Még a metrófelújítás kezdetének időpontja sincs kitűzve…A nyilvános adatokból józan paraszti ésszel arra lehet következtetni, hogy jövő szeptember előtt nem tud elindulni a beruházás. Még tavasszal az ellenzéki képviselők keresztre feszítettek a közgyűlésen azért, mert valahol azt nyilatkoztam, novemberre biztosan nem kell 150 busz, 75-öt pedig le tudunk addig gyártani. A november itt van. Mi minden ésszerű határidőt be tudunk tartani. A mostani gyakorlat csak idő- és pénzpocsékolás.
Miért nem gyártanak előre? Raktárra?
Mészáros: A buszok megrendelői általában állami, önkormányzati szervek. Ez máshol biztonságot is adhat a gyártóknak, kiszámíthatóak a folyamatok. Nálunk nem azok. Így ha lenne elég pénzünk, akkor sem gyártanánk előre a magyar piacra. Budapesten például kiderült, nem ugyanolyan buszra van szükség, mint amilyennel mi a korábbi tendert nyertünk. Ráadásul minden városban más színű busz jár, speciális igényekkel. És akkor az orrunk alá dörgölik, hogy bezzeg Németországban sokkal nagyobb a termelékenység, a hatékonyság! Megnézném, hogy ilyen döntési mechanizmussal ők hogy tudnának dolgozni! Ráadásul a bankok nem is adnak hitelt, ha nincs megrendelés. Egy csuklós busz ára egyébként 300 ezer euró körül van, egy elektromos buszé 400-450 ezer euró.
Ha ennyire zűrös minden, kell egyáltalán magyar buszgyártás?
Mészáros: Nem a buszgyártás a lényeg! A magyar iparnak minden olyan terméket célszerű gyártania, ahol nagy hozzáadott érték lehetséges. Ezt ismeri el jó áron a piac, így tudjuk hosszú távon egyetemeinket K+F+I feladatokkal ellátni, ez lehet az alapja egy stabil GDP növekedésnek. A buszgyártás ilyen lehet a járműiparon belül. Kell hozzá innováció – nálunk annyi a phd-val rendelkező szakember arányaiban, mint a legfejlettebb nagyvállalatoknál -, kell mérnöki fejlesztői tudás – ezzel is jól állunk, kell piac – Magyarországon nagyon sok az öreg busz, ezeket le kell cserélni – s kell egy megfelelő kiszámíthatóság, hogy gazdaságos lehessen a gyártás. A lengyel Solaris például ezer darabot gyárt, ezzel már világcég lett. A cseh Skoda jóval kevesebbet, de megy nekik ez az üzlet is. Nálunk 100 busznál van ez a gazdaságosság alsó határa. Tehát elvileg megoldható, hogy a magyar buszgyártás felébredjen csipkerózsika álmából, a feltételek meglennének. Ám csak akkor van erre esély, ha a döntések szakmai érdemek alapján születnek. Mi ebben bíztunk, amikor az elektromos buszok mellett itt is fejlesztésbe kezdtünk.
Az evopro két elektromos busza nemrég jött haza a 80edays elnevezésű világkörüli eseményről. Az októberi müncheni eCarTech-en pedig a döntősök közé jutott. Marketing akciónak szánják ezeket?
Mészáros: A földkörüli túra erre is jó volt. Tényleg fel akartuk hívni a figyelmet a kompozit buszunkra – ez sikerült is. Mivel ezt az eseményt elektromos autóknak írták ki, feltűnő volt egy busz a mezőnyben. A mi Modulo C68 E midibuszunk volt az első busz, amely végigment a 14 ezer kilométeres távon. Sok helyen tesztelésre kérték, tetszett nekik, s jelezték, szívesen eljönnének, hogy a gyártást is megnézzék a munkatársaik. Most nem gyártjuk ezeket sem, bár érvényes nyertes tenderünk erre is van. Az 50 diesel mellett 20 elektromos buszunk közlekedik a fővárosban, tehát a szükséges gyakorlati tapasztalat is meglesz. Meggyőződésem, hogy a városi közlekedésben az elektromos buszoké a jövő. Mi már nagyobb tételben tudnánk gyártani. Ebben még a nemzetközi élmezőnyben vagyunk, unikum, amit csináltunk. Mindezt a Párizsban, Tallinban, Moszkvában, legutóbb pedig Münchenben elnyert 4 nemzetközi díj is jelzi. Biztos vagyok benne, hogy a moszkvai, müncheni polgármesteri buszpróbák és jókívánságok után, egyszer még a budapesti főpolgármester is kipróbálja, megnézi és örülni fog ennek.
Mit jósol a következő egy évre? Lesznek új megrendeléseik?
Mészáros: Tavalyi megrendelések alapján idén átadtunk 20 elektromos buszt, s 32 másikat. A jövőt optimistán látom, ha a jelen munka nélküli időszakot túléljük. Aggasztó, hogy idén nem volt még olyan tender, amelyen el tudtunk volna indulni. A buszstratégia meghirdetése után lassan megjelennek ezek is. Persze, meg is kellene valahogy nyerni őket. Tehát kérdéses, hogy mikor lesz újra munkánk. Egy idő után mi sem tudjuk elkerülni, hogy veszteség-minimalizásban gondolkodjunk nyertes és finanszírozott közbeszerzés hiányában. Ennek elbocsátás is lehet a vége. Mivel nagy érték a jó csapat, ezt az utolsó pillanatig elkerülnénk. Tehát én inkább reménykednék! Az evopro biztosan ráerősít az elektromos buszokra. Ez a jövő. Ami fontos: nemcsak itthon hanem külföldön is
Mészáros Csaba (44)
Az evopro Holding alapító-elnöke. A Budapesti Műszaki Egyetemen szerezte villamosmérnöki diplomáját. 1996-ban alapította iSTEP Bt-jét, majd 2001-ben a WCL Kft-ben folytatta, amely később felvette az evopro nevet. Ipari automatizálással, egyedi szoftverfejlesztéssel, innovációval, nulla emissziós megoldásokkal foglalkoznak. Kiemelt termékcsoportjuk az elektromos hajtású, moduláris felépítésű, kompozit szerkezetű Modulo buszcsalád, amely már több szakmai díjat is elnyert. A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Innovációs Tagozatának elnöke. Az ELTE konzisztóriumának, és a Magyar Formatervezési Tanács tagja.
Magyar buszgyártók, összeszerelők
Kravtex: jelenleg Magyarország legnagyobb autóbuszgyártó kapacitásával rendelkezik, évi 100-120 darab buszt gyárt, de az új csarnok átadásával e mennyiség 500 darabra is felfuthat. A Credo buszcsaládot gyártják. Győri és mosonmagyaróvári telephelyén több mint 400 munkatársat foglalkoztat.
IKARUS EGYEDI-BUS (korábban: MABI Busz Kft.): elektromos, hibrid és gázos kompozit buszokat és trolibuszokat fejleszt a hagyományos euro 6-os helyi és helyközi dízel autóbuszok mellett. A IKARUS EGYEDI-BUS gyár legfontosabb termékei az evopro Modulo M kompozit karosszériájú, alternatív hajtású járművei. 2015-től fémkarosszériás, Modulo M típusú járművek is készülnek. Évi 100-500 darabot tudnának gyártani, felkészültek nagyobb szériára is. Eddig több, mint 6 MdFt-ot ruháztak be, több mint 200 embernek adnak folyamatosan munkát.
Budapest-Busz Zrt.: Nyíregyházán jött létre, idén. Tulajdonosa a nyíregyházi Járku Tamás, aki Trans-Tour nevű cégével helyközi buszjáratokat üzemeltet a térségben.
ITK Holding: Debrecenben vesz részt a tömegközlekedési szolgáltatásban. Idén augusztusban szándéknyilatkozatot írt alá az EvoBus GmBH magyar vezérképviseletével, buszok fejlesztésére és gyártására. Az EvoBus Mercedes buszok forgalmazásában érdekelt Közép-Kelet-Európában. A tervek szerint elővárosi és helyközi autóbuszokat fognak fejleszteni és gyártani Debrecenben.
BYD: A kínai tulajdonú cég Komáromban létesít elektromos buszgyárat, 6,2 milliárdos beruházással, amihez a kormány 925 millió forint állami támogatást ad. A bejelentés szerint a termelés már a jövő év elején beindul, 200 busz gyártásával. Két szakaszban, összesen 300 új munkahelyet teremt.
